La consolidación de una región metropolitana, la protección de los recursos naturales y del paisaje que circunda la ciudad de Bogotá y un nuevo planteamiento de una ciudad con distancias más caminables son algunos de los principales objetivos del POT propuesto por la administración actual.

En la escala regional, plantea el fortalecimiento de las relaciones con municipios vecinos principalmente por medio de las vías de conexión y los modos de transporte que las comunican, también buscan generar zonas de aglomeración de usos especiales que lleven empleos hacia el límite centro occidental de la ciudad.

En la escala Urbana, busca caracterizar unidades de planeamiento local (UPL) en deficitarias (equipamientos, servicios, espacio público, vivienda) y no deficitarias, y de esta forma direccionar la inversión de recursos, mejorar los entornos de borde y generar áreas de protección de dotacionales y actividades económicas, para de esta manera conseguir equilibrios territoriales disminuyendo déficits tanto de vivienda como de otros usos de soporte.

En la escala de proximidad (la tradicional escala local) propone generar cercanía en las actividades que diariamente requiere la población de la ciudad, busca mejorar el entorno construido en las zonas denominadas como deficitarias por medio del mejoramiento del espacio público, la creación de normativa que define usos mas flexibles en esas zonas de la ciudad y la atracción de actividades a estos sectores. En las áreas no deficitarias tiende a generar las cargas relacionadas a la recepción de vivienda de interés social y prioritario.

Teniendo en cuenta la temática anteriormente expuesta dejamos abiertas las siguientes preguntas para ahondar en nuestras conclusiones: Con relación a división de la ciudad en sectores y su asignación general de cargas y beneficios ¿será ésta la mejor forma de lograr disminuir los desequilibrios urbanos sin generar desigualdades aún mas notorias? ¿Será la estrategia de la cercanía suficiente para lograr la desconcentración de actividades en puntos relevantes de la ciudad?

El Sistema de Movilidad conforma uno de los sistemas estructurantes del Territorio, de ahí su importancia como una estructura articuladora de la Ciudad ya que de este depende la accesibilidad de los ciudadanos a los bienes y servicios, equipamientos y espacios del Sistema de Espacio Público que garantizan la calidad y el bienestar de la población urbana y rural.

Por esta razón, esta modificación de POT propone reconfigurar el Modelo de Ordenamiento Territorial, en términos de movilidad con base en los principios de accesibilidad, movilidad sostenible y la integración de los diferentes modos de transporte urbano y regional.

Enmarcándose en los elementos tradicionales de infraestructura de nuestra ciudad, se plantea la consolidación de la estructura existente y de manera innovadora para Bogotá, lo cual consideramos un acierto, se proponen las Áreas de Integración Multimodal, proyectos que dejan de entenderse tan solo como intercambiadores del servicio, evolucionando a ser integradores de todos los sistemas urbanos con el potencial inmobiliario y económico del lugar.

Profundizando en estos temas se plantean algunas preguntas desde los principios anteriormente mencionados.

• Accesibilidad: De acuerdo con la construcción del nuevo POT para Bogotá, ¿Cómo se garantiza el acceso, en términos de movilidad, de los asentamientos mas alejados hacia los servicios que se encuentran centralizados en la zona norte de la ciudad? Si bien, se habla de un concepto de proximidad, donde los ciudadanos no deban desplazarse a su destino por mas de 30 y 15 minutos, cómo lograr esa proximidad de la población económicamente activa que realiza viajes a diario desde el norte hacia el sur o viceversa y de oriente a occidente sin que estos tiempos de desplazamiento superen los 30 minutos.
• Movilidad Sostenible: Se plantea un concepto de reverdecimiento de la ciudad, el cual implica un aumento en las aceras peatonales, creando senderos peatonales y nuevos carriles para los bici-usuarios a través del componente Espacio Público. ¿Cuáles serian las herramientas adecuadas para lograr intervenciones complejas en el espacio público, que logren la construcción de redes de movilidad continuas, superando las barreras legales y económicas de la propiedad privada que interfiere con este objetivo?
• Integración: se debe garantizar la articulación de los diferentes sistemas de transporte en los Complejos de Integración Modal, los cuales deben permitir que tanto peatones como bici-usuarios puedan cambiar de transporte de manera fácil, efectiva y segura.

La vivienda en el POT es tratada desde varios puntos de vista como normativa, sostenibilidad, calidad y demás aspectos, teniendo en cuenta que uno de los objetivos del POT es revitalizar la ciudad buscando propuestas habitacionales que se desarrollen en entornos urbanos de calidad.

Estándares en la vivienda como el área mínima espacial es uno de los temas más relevantes, ya que busca calidad arquitectónica según los metros cuadrados mínimos de acuerdo al tipo de vivienda. Para viviendas VIP y VIS propone mínimo 42 m2 con una configuración de cocina, baño, dos cuartos de habitación y zona multifuncional. Sin mencionar el área mínima para las viviendas No VIS. Esto hace cuestionarse si la construcción que plantea el POT de viviendas VIS y VIP en varios sectores de la ciudad van a ser rentable para el sector privado teniendo en cuenta el metraje mínimo solicitado y un valor de suelo alto, variable y volátil como es característico en Bogotá. Además de esto preguntarse la razón de este metraje y espacios mínimos para la vivienda. ¿Son necesarias dos cuartos de habitación? ¿Podrían reemplazarse espacios mínimos privados a espacios comunales? ¿Son los metros cuadrados los que determinan la calidad del hábitat o es el diseño de los mismos? Los estilos de vida cambian y las formas de habitar también, la flexibilidad en la norma da flexibilidad en el diseño y permite la adaptación a estos distintos estilos de vida y capacidad de adquisición.

Dentro del marco de la postura de esta modificación del POT se busca incentivar y crear el contexto adecuado para lograr que la construcción en Bogotá evolucione hacia un carácter y desarrollo sostenible, que los constructores encuentren aprovechamiento e interés hacia estas tecnologías en pro del medio ambiente y sobre todo de la efectividad, uso racional y reutilización o renovación de los recursos. No obstante, al haber tenido la oportunidad de ver el borrador inicial, y compararlo con el Proyecto de Acuerdo actual, se identifica la complejidad de establecer dicha norma (como muchas otras), y sobre todo aclarar las entidades y actores para exigirla y revisarla. Se aprecia un paso atrás en la complejidad y puntualidad de ciertos aspectos que en el borrador anterior se transforman en miras hacia el año próximo al que se apruebe el acuerdo, asumiendo la gran complejidad de integrar todos estos temas con una norma.

Implementar y fomentar el Ecourbanismo como una estrategia urbana para transformar la ciudad es una manera plausible y hoy esencial. Bogotá ha experimentado en cierta manera los primeros pilotos de esta idea de hacer ciudad, y a través de este Plan se debería ir afianzando e instaurando la modalidad de Ecourbanismo, donde se fomente el uso de la bicicleta, la peatonalidad, el reverdecimiento y el uso adecuado y pacífico del espacio público, entendiendo la importancia del primer nivel de las edificaciones. Nos resulta extraño que en la política Barrios Vitales de este POT no se puntualiza o se expresa de manera contundente la importancia de los usos de las edificaciones en primer piso, adyacentes al espacio público peatonal que se va a implementar.

El nivel actual de la propuesta para esta política de ecourbanismo y construcciones sostenibles nos genera el siguiente cuestionamiento: Al posponer la reglamentación de estos temas esenciales ¿Cómo afectará esta norma en un corto plazo las condiciones de diseño arquitectónico de las edificaciones y sobre todo los cierres financieros de estos proyectos debido a la implementación de nuevas tecnologías y elementos constructivos?   

Esta modificación de POT mantiene los tratamientos urbanísticos con los cuales nos encontramos familiarizados en el manejo normativo, Conservación, Consolidación, Desarrollo, Mejoramiento Integral y Renovación Urbana, con algunos cambios en sus modalidades especificas, tratando de adaptar a las realidades construidas de la ciudad la forma como se interviene cada una de estas y al mismo tiempo su perspectiva de consolidación y/o desarrollo futuro.

Una de las más grandes deudas que ha generado el modelo de desarrollo predio a predio de la ciudad ha sido la incapacidad de esta para ir a la misma velocidad (que los promotores privados) de construcción de espacio público, redes de servicios, sistemas de movilidad y generación de equipamientos. Esto ha conllevado a zonas con altos niveles de deterioro de sus bienes públicos.

Es interesante como se trata de lograr una participación directa del sector privado en la construcción y mejoramiento de la ciudad, en donde se busque un reparto de cargas y beneficios independientemente al tratamiento en el cual se ubique el futuro proyecto. Es así como la propuesta establece una serie de obligaciones urbanísticas que deben tener los proyectos de acuerdo a su localización, uso y edificabilidad. Obligaciones urbanísticas en temas tan importantes como lo son las cesiones de suelo para espacio público, el aporte a las redes de infraestructura, la vivienda de interés social y/o interés prioritario y el suelo para equipamiento público.

Con el objetivo de entender como funcionarían estas obligaciones (que en la mayoría de los tratamientos son nuevas) y qué impacto traerían en la concepción de nuevos proyectos inmobiliarios, el equipo de Urbanic realizó la modelación de esta norma propuesta en predios de proyectos ya desarrollados con base en la norma actual. Encontramos resultados diferenciales entre los deferentes tratamientos con relación el potencial de edificabilidad y el impacto porcentual en los costos de la tierra. A saber:

• En el tratamiento de consolidación generando un proyecto con la misma edificabilidad que el existente las cargas (suelo + obligaciones) se incrementarían en un 38%.
• En el tratamiento de Renovación Urbana, comparándolo con un proyecto estructurado en una de las líneas de transporte masivo de la ciudad, se podría desarrollar el 40% menos de edificabilidad y sin embargo las cargas se aumentarían en un 59%.
• En el tratamiento de Desarrollo disminuyendo la edificabilidad en un 15% las cargas se aumentarían en un 25%.

Este panorama, el cual nace de la necesidad de abordar el tema de la correlación de aportes del privado al publico (lo cual consideramos acertado), nos genera una gran duda al final, al revisar los porcentajes de cargas para los proyectos futuros. ¿Son estas las cargas y sus respectivos porcentajes los indicados para lograr un equilibrio deseado entre cargas y beneficios que logre estimular la construcción en la ciudad y al mismo tiempo conseguir recursos para el mejoramiento de los espacios públicos de esta? ¿Se logra con estas medidas asegurar el funcionamiento de todo tipo de empresas constructoras y promotoras en el territorio distrital, y con ello proteger los empleos que se generan en este sector de la economía?